المضايق والقنوات الملاحية

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

المضايق والقنوات الملاحية

المضيق عبارة عن ممر بحري يصل بين مسطحين مائيين ويفصل جزئين من اليابس أو أكثر عن بعضهما. وقد يقل عرض المضيق ليصل إلى بضعة مئات من الأمتار مثل المضايق التركية بالقرب من استنبول. وقد يتسع عرضه ليصل إلى 32 كيلومتراً أو أكثر مثل مضيق دوفر بين بريطانيا وفرنسا، ومضيق بهرنج بين روسيا والولايات المتحدة، وتنطبق القواعد الخاصة بالمياه الإقليمية والدولية على المضايق، فإذا كان عرض المضيق أكثر من ستة أميال (حوالي 10 كيلومترات) تصبح نصف هذه المسافة موزعة على جانبيه مياهاً إقليمية، والشـقة المائية في وسطه تصبح مياهاً دولية، أمّا لو كان عرض المضيق ثلاثة أميال (حوالي خمسة كيلومترات) فإنه يصبح مياهاً إقليمية صرفه، ويصبح للدول المحيطة به حق السيطرة عليه ويحدد نصيب كل منها من المضيق بخط يمر في وسطه.
وتؤدي المضايق إلى تقصير المسافات بين الدول. وقد كانت معظم المضايق في وقت ما مراكز كبيرة لمرور التجارة العالمية، مع أنها قد لا تؤدي هذه الوظيفة في الوقت الحاضر، ومثال ذلك، لا يمر بمضيق ماجلان ومضيق بهرنج سوى عدد قليل من السفن. وعلى سبيل المثال كان لمضيق مجلان أهمية كبيرة لمرور التجارة العالمية قبل شق قناة بنما سنة 1914، . إلاّ أن أهميته تضاءلت بعد هذه السنة بسبب إنشاء قناة بنما. وعلى الرغم من ذلك مازالت إنجلترا تحتل جزيرة فوكلاند المشرفة عليه، وبسببها دارت الحرب بين إنجلترا والأرجنتين سنة 1982. في حين مازالت مضايق الدانمارك، وجبل طارق، وباب المندب، وهرمز، ودوفر، وملقا محتفظة بأهميتها التجارية الكبيرة. ونظراً للأهمية التجارية والبحرية والإستراتيجية لبعض المضايق فإن القوى العالمية تبذل ما في وسعها لتحول دون وقوع هذه المضايق كلياً أو جزئياً تحت سيطرة دولة معادية، وبالتالي تعمل على بقاء الطرق البحرية مفتوحة ومؤمنة لسفنها. ومن أفضل الأمثلة على ذلك سيطرة بريطانيا على مضيق جبل طارق، وفوكلاند، وملقا، وباب المندب، نظراً لأهميتها الإستراتيجية لتأمين مرور السفن البريطانية. وقد انتهت سيطرة إنجلترا على مضايق العالم لكنها ما زالت تحتل مضيق جبل طارق.
أ. مضيق جبل طارق
يصل مضيق جبل طارق بين البحر المتوسط والمحيط الأطلسي، ويفصل بين جنوب أسبانيا وشمال غرب إفريقيا، ويصل عرضه في أضيق نقطة إلى 13.8 كم ويدل هذا على وجود ممر من المياه الدولية بوسط المضيق. وتقع صخرة جبل طارق على الجانب الأسباني من الناحية الشرقية لمدخل المضيق وبذلك فهي تُسهل عملية التحكم فيه. ويلاحظ أن أقصى الطرف الجنوبي لأسبانيا الممثل في منطقة طرفه ذات موقع أفضل من صخرة جبل طارق من جهة التحكم في المضيق، لكن يعيبها عدم وجود مرفأ طبيعي بها علاوة على صعوبة الدفاع عنها بعكس صخرة جبل طارق. ويقع جبل طارق الحصين في شبه جزيرة طولها 5 كيلو مترات، وعرضها 1.5 كم، ولا تزيد مساحة شبه الجزيرة عن 6.5 كم2، ويجاورها من الغرب خليج مائي . وترتفع صخرة جبل طارق ارتفاعاً حاداً عن جميع الجهات التي تحيط بها، ويبلغ منسوبها نحو 389 متراً فوق مستوى البحر فيما عدا جهة الغرب باتجاه الخليج، ويبعد طرفها الجنوبي (رأس أوروبا) عن أقرب نقطة على ساحل أفريقيا مسافة 25 كيلومتراً. وفي الغرب يقع ميناء له مرفأ عميق تصل مساحته إلى 2 كم2. أمّا المدينة فتقع شرق الميناء، والكل محصن طبيعياً. ويبلغ طول المضيق 58 كيلو متراً، وعرضه 12.5 كم. وأعمق جزء في مجراه الملاحي يبلغ نحو 935 متراً، وأقل عمق فيه 320 متراً. ولمضيق جبل طارق أهمية كبيرة بالنسبة للدول الأوروبية، خاصة تلك التي ليست لها مواني على البحر المتوسط، مثل إنجلترا، وذلك لتأمين الطرق الموصلة إلى مصالحها في الشرق. وعندما كانت إنجلترا مسيطرة على قناة السويس كان باستطاعتها حبس دول البحر المتوسط بإغلاق القناة ومضيق جبل طارق. ويتسم مضيق جبل طارق بكثافة حركة مرور الملاحة فيه. إذ تمر به نحو 150 سفينة يومياً عدا القوارب الصغيرة والغواصات. كما يمر عبره 5% من تجارة البترول العالمية، إذ تُشكل ناقلات البترول ثلث السفن التي تعبر المضيق بما يعادل نحو 73 ألف ناقلة في السنة. وتعبره يومياً معديتان بين طنجة ومدن الساحل الأوروبي.
وتفكر إسبانيا والمغرب في إنشاء جسر فوقه أو نفق تحته. وتفضل المغرب إنشاء جسر معلق على المضيق. لكن تحبذ أسبانيا فكرة الجسر الثابت على المضيق. وتم الاتفاق سنة 1982 على إنشاء نفق تحت المضيق تمر فيه السكك الحديدية للربط بين أوروبا وأفريقية. هذا على الرغم من الصعوبات التي تكتنف ذلك لعدم انتظام عمق المضيق. وتم إنشاء خط أنابيب تحت المضيق لنقل الغاز الطبيعي من الجزائر إلى فرنسا مروراً بالمغرب. ويلاحظ أن منطقة مضيق جبل طارق ليس لها أهمية اقتصادية ذاتية على الإطلاق، كما أنها ليست ميناء تجارياً كبيراً. وإنما اكتسبت شهرتها من موقعها الجغرافي. وقد تضاءلت الأهمية العسكرية لجبل طارق نتيجة للتطور الذي طرأ على أسلحة الحرب، ولكن المضيق مازال محتفظاً بكل أهميته البحرية التجارية. علاوة على أنه يُعد محطة لتموين السفن بالوقود والمياه والغذاء.
ونظراً لأهمية هذا المضيق، فقد سعت القوى البحرية للسيطرة عليه، منذ عهد الفينيقيين سنة 1100 قبل الميلاد، والإغريق 700 قبل الميلاد، والقرطاجيون 600 قبل الميلاد، والرومان 200 قبل الميلاد. وعبره طارق بن زياد سنة 711 ميلادية، وهو مسمى باسمه. وقد استولت عليه إنجلترا في 21 يوليو 1704 ميلادية. وفكرت ألمانيا في الاستيلاء على صخرة جبل طارق في نهاية الحرب العالمية الأولى. ولم تكف أسبانيا إطلاقاً عن مطالبة إنجلترا بالجلاء عن جبل طارق لأنه بالقانون الطبيعي جزء من بلادها. وقد سلكت أسبانيا مسالك مختلفة لتحقيق هدفها. فلجأت أولاً إلى القوة سبيلاً لاسترجاع جبل طارق، لكنها فشلت في ذلك. لذا أغلقت أسبانيا باب العنف في محاولة استرجاع المنطقة منذ منتصف القرن الثامن عشر. وبعد ذلك عرضت أسبانيا على إنجلترا أن تتخلى لها عن سبتة ومليلة على الساحل المراكشي، أو جزيرة سانت دمنجو أو بورتوريكو أو جزر الباهاما أو منطقة ماثالكفير في سبيل أن تجلو عن هذه المنطقة، ولكن إنجلترا رفضت هذا العرض. وتحاول أسبانيا سلمياً في الوقت الحاضر استرجاع المنطقة. وتجدر الإشارة هنا إلى أنه يمكن للقوى المتحكمة في سبتة ومليلة أن تهدد مضيق جبل طارق لقرب المسافة بينهما.
ويتبع القسم الجنوبي من المضيق المملكة المغربية. وقد دار صراع بين إنجلترا، وألمانيا، وفرنسا، وأسبانيا بخصوص السيطرة على هذا الساحل المراكشي. وقد عملت إنجلترا على استبعاد النفوذ الألماني كلية منه أملاً في أن تسيطر هي عليه. ولما لم تنجح خطتها في ذلك ودت أن تراه تحت سيطرة دولة صديقة لها مثل فرنسا، أو أن يصبح ملكاً لأسبانيا. وقد وقعت المغرب تحت الاستعمار الفرنسي باستثناء الساحل الشمالي الذي خضع للسيادة الأسبانية وتحولت طنجة إلى مدينة محايدة بوضعها تحت السيادة الدولية. وظل هذا الوضع سارياً حتى سنة 1956 عندما استقلت المغرب وضمت إليها طنجة والساحل، الذي كانت تحتله أسبانيا عدا مدينتي سبته ومليلة الخاضعتين لأسبانيا.
ولم تحدث أي مشكلة بخصوص الملاحة في المضيق إلى الوقت الحاضر. وليس هناك شك في أن الدوافع السياسية للسيطرة على شواطئ المضيق ترجع إلى الرغبة في إبقائه مفتوحاً وقت الحرب، أو مفتوحاً لسفن دول معينة ومحرماً على غيرها. وقد أعلنت لجنة تصفية الاستعمار التابعة للأمم المتحدة سنة 1964 ضرورة تطبيق مبدأ حق تقرير المصير في جبل طارق بناء على طلب أهل المنطقة نفسها. وأوصت اللجنة بإجراء مفاوضات ثنائية بين أسبانيا وإنجلترا لحل النزاع. وإذا استردت أسبانيا جبل طارق من إنجلترا، وظلت مسيطرة على سبتة على الشاطئ المغربي فإن المياه الإقليمية الأسبانية ستصل إلى 12 ميلاً بحرياً ، وبذلك سوف تشغل كل المدخل الشرقي للمضيق. وتساند الجماعة الأوربية بقاء أسبانيا في مدينتي سبتة ومليلة المغربيتين ليظل شاطئا المضيق تحت السيطرة الأوربية، إنجلترا في الشمال، وأسبانيا في الجنوب. خاصة بعد الصحوة الإسلامية في دول شمال أفريقية خشية سيطرة المسلمين على شاطئه الجنوبي.

المضايق التركية
يتصل البحر الأسود مع البحر المتوسط بواسطة مضيقي البسفور والدردنيل ويتميز المضيقان بضيقهما. ويبلغ طول الدردنيل 58 كيلو متراً، وأدنى عرض له 868 متر، ويراوح عمقه بين 50 ـ 90 متراً. أمّا البسفور فهو أقصر طولاً وأضيق عرضاً من الدردنيل إذ يصل طوله إلى 27 كيلو متراً، وأدنى عرض له 640 متراً، ويصل عمقه إلى 70 متراً. وتقع مدينة استنبول على جانبي مضيق البسفور. وأنشأت تركيا جسراً على هذا المضيق سنة 1973. وبدأت في إنشاء الجسر الثاني سنة 1986 لمواجهة زيادة حركة النقل المحلية والدولية عليه.
والملاحة في مضيق البسفور خطرة لسرعة التيارات المائية فيه من جهة، ولكثرة الثنايا الحادة بشواطئه من جهة أخرى. لذا تتكرر وقوع الحوادث الملاحية فيه، وليس من شك في أن المضيقين يقعان كلية ضمن حدود المياه الإقليمية التركية. وتمر تجارة دول البحر الأسود بما فيها روسيا عبر المضيقين ومن هنا جاءت أهميتهما الحيوية لهذه الدول. وكثيراً ما تعرقلت الملاحة في هذين المضيقين، لذا كانت الضمانات والاتفاقات الدولية هي السبيل لبقائهما مفتوحين أمام التجارة العالمية. ويصل بحر مرمرة الذي يبلغ طوله 200 كم بين المضيقين.
وقد أتيح لتركيا السيطرة على جانبي هذا المجرى المائي الحيوي عندما احتلت القسطنطينية (استانبول) سنة 1453م. وقد عملت تركيا على إغلاق هذا المجرى المائي، بعد أن سيطرت عليه لمدة ثلاثة قرون، أمام كل السفن فيما عدا السفن التركية والمبحرة في خدمة تركيا. وقد انتهت تلك الفترة، التي أغلقت فيها المضيقين بإعلان اتفاق كوتشك كينارجى Kutchuk Kainardjy سنة 1774. وقد استطاعت روسيا في تلك السنة أن تسيطر على الساحل الشمالي للبحر الأسود، وبذلك تمكنت من أن تكسر الاحتكار التركي لهذا البحر. وقد كانت السفن الروسية، قبل تلك المعاهدة، تبحر في البحر الأسود رغماً عن السيادة التركية، ولكن المعاهدة ضمنت لها حق الملاحة فيه والمرور في مضيقي البسفور والدردنيل إلى البحر المتوسط. وقد كان هذا الامتياز، الذي حصلت عليه روسيا مقصوراً على السفن الصغيرة، وحتى هذه السفن كان عليها أن تخضع لأية أوامر تصدرها الحكومة التركية. وكانت السلطات التركية تقوم في بعض الأحيان بإيقاف السفن وتفتيشها حتى تمنع روسيا من الحصول على السلع الإستراتيجية، التي قد تفيدها في أي صراع ينشب في المستقبل. ولم يكن في استطاعة السفن الروسية الهرب من هذه الإجراءات نظراً لضيق البسفور ولوجود مدفعية ساحلية على شاطئيه. ولم تحل سنة 1800 حتى كان هذا الامتياز المحدود المشروط قد حصلت عليه أيضا القوى التجارية الهامة. وقد استفادت كافة الدول الراغبة في الاستفادة من ذلك الامتياز المحدود المشروط.
ويتضح مما سبق أن تركيا قد اعترفت بحق مرور السفن التجارية الأجنبية في المضايق، ولكن هذا الحق لم يمتد ليشمل السفن الحربية. وقد قام تحالف قصير الأمد بين روسيا وتركيا في سنة 1798م، قضى بأن سمحت الثانية للسفن الحربية التابعة للأولى بالمرور في مضيق البسفور. كما أن تركيا حرمت البحر الأسود على سفن الدول الأخرى، وسرعان ما انتهى التحالف بإشعال الحرب بين تركيا وروسيا. وبدأت الدول الغربية خاصة إنجلترا منذ ذلك التحالف تتوجس خيفة من السماح للسفن الحربية الروسية بحرية المرور في المضايق إلى البحر المتوسط. وتم عقد اتفاق دولي سنة 1841 قضى بفتح المضايق أمام كل السفن التجارية، وغلقها أمام السفن الحربية فيما عدا التركية منها. وعلى الرغم من ذلك، فقد بذلت تركيا كل ما في وسعها لجعل الملاحة التجارية عبر المضايق عبئاً لا يطاق أمام السفن الأجنبية، ويرجع ذلك إلى أن تركيا كانت تصر على اجتياز السفن للمضايق خلال ساعات النهار، وأن تحصل سلفاً على إذن كتابي بذلك، وأن يعطى هذا الأذن لحراس القلاع الحربية على جانبي المجرى الملاحي وإلاّ أطلقت النار على السفن.
وظل حال المضايق على هذا المنوال حتى الحرب العالمية الأولى. وقد اتضحت أهمية المضايق في الحرب العالمية الأولى عندما فشلت إنجلترا في تمرير حملة جاليوبولى عبرها لمساعدة الروس. وكانت هذه المضايق سبباً من أسباب دخول الجبهة الروسية في هذه الحرب. فعندما قامت النمسا بضم مقاطعتي الصرب والبوسنة لتمكين حليفتها ألمانيا من السيطرة على منطقة البلقان، وبالتالي الوصول إلى هذه المضايق، أسرعت روسيا بحشد قواتها في يوليه 1914 على طول حدود النمسا وألمانيا، نظراً لتخوفها من إغلاق المضايق أمامها ومنعها من المرور إلى البحر المتوسط. ونتيجة لذلك أعلنت ألمانيا الحرب على روسيا في أغسطس 1914، ثم على حليفتها فرنسا في اليوم التالي مباشرة. وسرعان ما دخلت إنجلترا الحرب إلى جانب روسيا وفرنسا. وكانت روسيا قد حشدت أسطولها في البحر الأسود فتوجهت البحرية الألمانية عبر المضايق ودمرته. وحاصرت تركيا روسيا ومنعتها من المرور في المضايق، وفشلت إنجلترا في تمرير حملة لنجدة روسيا لأن تركيا منعتها من المرور عبر المضايق، مما أدى إلى انهيار الجبهة الروسية أمام الألمان. وكانت إنجلترا قد اتفقت سراً مع فرنسا وروسيا خلال الحرب العالمية الأولى على أن تسيطر الأخيرة على المضايق التركية وتتحكم فيها. لكن ضاع هذا الهدف بسبب انسحاب روسيا من الحرب لقيام الثورة الشيوعية في أكتوبر سنة 1917.
وتنبه الإنجليز إلى المزايا التجارية والإستراتيجية، التي تتمتع بها تركيا نتيجة لتحكمها في المضايق. وقد أصر المنتصرون في الحرب العالمية الأولى على فتح المضايق أمام كافة السفن، وعلى عدم تحصينها مرة ثانية. وقضت معاهدة سيفر بضرورة نزع سلاح المضايق وبحر مرمرة والجزر الواقعة في مدخلهما من جهة الجنوب. وقد تم تنظيم وضع المضايق مرة ثانية في معاهدة لوزان سنة 1923. ونصت هذه المعاهدة على حرية المرور الكاملة لكل السفن التجارية بغض النظر عن جنسيتها. ولكنها من جهة أخرى وضعت قيوداً على مرور السفن الحربية إلى البحر الأسود باعتباره بحراً مقفلاً. إذ لا يمكن تبرير دخول السفن الحربية الأجنبية إليه دون أن يكون لها غرض عدواني ضد الدول الواقعة على شواطئه.
وتعكس معاهدة لوزان التفكير الحر، بعد الحرب العالمية الأولى، بالإصرار على أكبر قدر من حرية الملاحة في المضايق. وقد كان من السهل في ذلك الوقت المطالبة بحرية الملاحة التجارية والحربية في المضايق، ذلك لأن الاتحاد السوفيتي (السابق) لم يكن يملك وقتها إلا أسطولاً صغيراً. ولم تكن هناك حاجة لتحصين المضايق، لأنه لم يكن في استطاعته أن يهدد بالتوسع جنوباً صوب البحر المتوسط كما فعل قياصرة روسيا. ولكن الموقف تغير في الثلاثينيات من هذا القرن، لأن الاتحاد السوفيتي (السابق) أصبح دولة صناعية ذات أسطول يمكنه من أن يحاول تنفيذ سياسة قياصرة روسيا، بالتوسع جنوباً صوب المياه الدفيئة، بهدف منع دخول السفن الحربية الأجنبية إلى البحر الأسود. وكذلك كانت إنجلترا تود منع دخول السفن السوفيتية الحربية إلى البحر المتوسط حتى لا تهدد مصالحها التجارية فيه.
وحينما ظهرت إيطاليا سنة 1935 قوة بحرية تهدد النفوذ البريطاني في شرق البحر المتوسط، رأت إنجلترا أن مصلحتها تتفق مع كل من تركيا واتحاد السوفيت (السابق) في تعديل معاهدة لوزان، وبذلك تم توقيع اتفاقية مونترو سنة 1936 لتنظيم الملاحة في المضايق التركية. ومازالت هذه الاتفاقية سارية المفعول حتى الوقت الحاضر. وتعطى هذه الاتفاقية لتركيا الحقوق الكاملة لممارسة سيادتها على المضايق، وإدارتها وإعادة تحصينها وتقييد مرور السفن الحربية، التي لا تتبع دول البحر الأسود تقييداً أشد، إذ حرمت المضايق على مرور أي سفينة حربية تتجاوز حمولتها 15 ألف طن، ولا يسمح بوجود أكثر من تسع سفن حربية بالممر في وقت واحد، وألاّ تزيد حمولتها مجتمعة عن 15 ألف طن. واستثنت من ذلك السفينة الواحدة التي تزيد حمولتها عن 15 ألف طن. لكن يمنع مرور حاملات الطائرات، ويسمح للغواصات بالمرور في المضايق شريطة أن تكون ظاهرة على السطح، وعلى أن تقصد الترسانات للصيانة. ولتركيا الحق في منع مرور السفن الحربية بالكامل في المضايق، إذا كان مرورها يهدد أمن الدولة التركية.
وصارت لتركيا أهمية إستراتيجية خطيرة في إستراتيجية الكتلة الغربية ضد الكتلة الشرقية. فيمكن لها أن تسمح لأساطيل الكتلة الغربية بالمرور إلى البحر الأسود لتدمير المنطقة الصناعية الرئيسية في قلب دول اتحاد السوفيت (السابق). وهي تمثل صمام أمان للقوى الغربية ضد الزحف الروسي جنوباً إلى الشرق الأوسط وطرق الملاحة الدولية هناك، ومن ثم تنظر الولايات المتحدة إلى تركيا على أنها قاعدة عسكرية هامة في سلسلة الحلقة النارية، التي تعتمد عليها لمواجهة الكتلة الروسية. والسفن العابرة من البحر الأسود إلى بحر إيجة مجبرة على المرور في ممررات مائية تركية لمسافة 320 كم. وهذه الميزة الكبيرة دفعت حلف الأطلسي إلى أن يضم إلى صفوفه دولة بهذا الموقع الإستراتيجي الخطير الحاكم لحركة الكتلة الروسية، إذ تمثل المضايق التركية المخرج الوحيد للسفن الروسية من البحر الأسود المغلق. وفي المتوسط، تمر في المضايق سفينة حربية روسية كل 36 ساعة. بينما تمر عبرها 20 سفينة تجارية روسية يومياً. وتمثل السفن التجارية الروسية 40% من الحمولة المارة في المضيقين.
وقد طالب اتحاد السوفيت (السابق) أكثر من مرة بتعديل معاهدة مونترو بأن تشترك دول البحر الأسود جميعاً في الإشراف على الملاحة في المضايق. ويتضمن هذا المطلب تدويل الممرات المائية الإقليمية للدول الصغيرة، لضمان بقائها مفتوحة أمام السفن الروسية التجارية والحربية في وقت السلم والحرب على حد سواء. وكان السوفيت يؤيدون مطالب بلغاريا، التي كانت ضمن دول حلف وارسو السابق، في الحصول على جزء من تركيا ليصبح لها حق الإشراف على مضيقي البسفور والدردنيل. إلاّ أن الكتلة الغربية وتركيا رفضت هذا المطلب.
وتعبر السفن التجارية المضايق بلا قيود عدا الشروط الصحية. ولا تتقاضى تركيا رسوماً للعبور، وتعبر المضايق التركية 28 ألف سفينة سنوياً أغلبها سفن تجارية. ولو حدث صراع مسلح بين تركيا واليونان بخصوص قبرص فستتأثر الملاحة في المضيقين.
الصفحة الرئيسية

7. القنوات الملاحية

تتشابه القنوات الملاحية مع المضايق، فكل منهما يصل بين مسطحين مائيين، ويمكن اعتبارها مضايق اصطناعية ضيقة جداً. وقد تقع القنوات الملاحية عند مستوى سطح البحر مثل قناة السويس. وقد تقع فوق مستوى سطح البحر مثل قناة بنما وتمر بها السفن بمساعدة الأهوسة. وتُعتبر قنوات السويس، وبنما، وكيل، من أهم القنوات الملاحية في العالم، ويمكن إضافة القناة الروسية، التي تصل بين البحر الأبيض الروسي وبحر البلطيق، وهي قناة داخلية لاستخدام روسيا فقط وليست مفتوحة أمام الملاحة الدولية. وهناك فكرة لشق قناة في برزخ كرا على الحدود بين الملايو وتايلاند، وأخرى في نيكاراجوا بأمريكا الوسطى لمساعدة قناة بنما.
أ. قناة السويس
تربط قناة السويس بين البحرين الأحمر والمتوسط ، وهي تُعد من أقدم القنوات الملاحية وأكثرها أهمية من حيث الحمولة المارة بها. وقد افتتحت القناة سنة 1869. ويبلغ طولها حوالي 193.5 كيلومتراً بما في ذلك مجراها في البحيرات المُرة وبحيرة التمساح وتفريعاتها. ويراوح عرضها بين 300 ـ350 متراً. وقد قامت الحكومة المصرية بعمل تفريعات للقناة زادت من طولها بمقدار الثلث.
وقد أدى افتتاح القناة إلى تقصير المسافة بين موانئ غرب أوروبا والهند بحوالي ثمانية آلاف كيلومتر. وعملت على تقليل أهمية طريق رأس الرجاء الصالح إلى أدنى حد، فيما عدا وقت الأزمات. ويُطلق على قناة السويس في الوقت الحاضر اسم قناة الزيت، لأن أكثر من 70 % من الحمولة التي تمر بها عبارة عن بترول.
وقد اتفقت تسع دول على توقيع معاهدة القسطنطينية 1888 الخاصة بالملاحة في القناة. ونصت المعاهدة على أن تكون قناة السويس البحرية حرة ومفتوحة دائماً، في وقت الحرب والسلم، لكافة أنواع السفن الحربية والتجارية، من دون تفرقة بين الأعلام التي ترفعها السفن. وتعهدت الدول الموقعة على الاتفاقية بعدم التدخل في حرية الملاحة بالقناة في وقت السلم والحرب. وهذا لم يمنع إنجلترا من أن تحتل مصر وتأخذ انتداباً على فلسطين من أجل السيطرة على القناة وحمايتها من جهة الشرق. وعندما انتهى احتلال إنجلترا لمصر، احتفظت الأولى بقوات عسكرية في منطقة القناة، ولم تنسحب إلاّ في سنة 1954.
سيطرت فرنسا على أكثر من نصف رأسمال شركة قناة السويس. بينما استطاعت إنجلترا أن تشترى حصة من نصيب مصر في رأسمال الشركة سنة 1875 وبذلك أصبحت تمتلك 44% من رأسمال الشركة. وكان امتياز الشركة يمتد إلى 99 سنة، أي كان سينتهي سنة 1968. والقناة ذات أهمية حيوية لإنجلترا، بل لكثير من دول العالم. وكونت السفن البريطانية 17% مـن البواخر، التي عبـرت قناة السويس سنة 1966، وتليهـا سفن ليبيريا 12.8% والنـرويج 10.7% واليونان 7%، واتحاد السوفيت 7%، وإيطاليا 6%، وفرنسا 5.2%.
وأممت مصر شركة قناة السويس في 26 يوليو 1956. وأدى هذا إلى العدوان الثلاثي على مصر في العام نفسه. ويرجع السبب الحقيقي في هذا العدوان إلى أن إنجلترا وفرنسا ظنتا أن حركة الملاحة في القناة ستضطرب. وأثبتت الأيام عكس ذلك، وظلت القناة تعمل بكفاءة تامة، وبقيت مفتوحة لكافة جنسيات السفن ونوعيتها باستثناء حالة واحدة. ويرجع السبب في ذلك إلى أن مصر كانت في حالة حرب مع إسرائيل، وتعطيها اتفاقية القسطنطينية حق منع سفن الدول المتحاربة معها من المرور في قناة السويس. وكانت إسرائيل تدعى انتهاء حالة الحرب مع مصر بعقد اتفاقية الهدنة معها في 24 فبراير 1949 وبالتالي عدم شرعية الإجراءات المصرية. وجاءت حرب الأيام الستة في 5 يونيه 1967، التي تمخض عنها ضربة خطيرة بالنسبة لمستقبل قناة السويس نتيجة إغلاقها. وأعيد فتح القناة للملاحة العالمية في 5 يونيه 1975، وقد كان هذا هو الإغلاق الثاني للقناة بسبب الأعمال الحربية على ضفافها. فقد سبق أن أغلقت سنة 1956 أيام حرب السويس، التي تعرف باسم العدوان الثلاثي على مصر، والذي شاركت فيه كل من إنجلترا وفرنسا وإسرائيل ، وقد تأثرت مصالح العالم التجارية بسبب هذا الإغلاق، حيث كان مفاجئاً ولم يكن هناك بديل ملاحي سوى طريق رأس الرجاء الصالح، الذي تطول مسافته، وتطول زمن الرحلة فيه، بما يؤثر على تكلفة النقل البحري وأسعار المنتجات، والمواد المنقولة، وهذا عكس الإغلاق الثاني، الذي تأثرت به مصر، حيث كان العالم قد طور من الناقلات وأصبحت الناقلات العملاقة هي دعامة النقل البحري، ولم تكن قناة السويس قادرة على استيعاب هذا النوع من الناقلات. وتضمن اتفاق فصل القوات الذي عقد في أغسطس 1975 بين مصر وإسرائيل السماح للشحنات الإسرائيلية غير العسكرية بالمرور في قناة السويس. ثم جاءت اتفاقية كامب ديفيد بين مصر وإسرائيل 1976، لتنهى أي حظر على الملاحة الإسرائيلية في القناة.
ولقناة السويس دور سياسي كبير، فتاريخ مصر الحديث هو جزئياً تاريخ القناة، وأصبحت القناة عنق مصر، فمن أراد قتلها عليه بالمقتل وهو القناة. وسهلت القناة استعمار المناطق الواقعة للشرق منها. فالبعض يقول إن القناة جنت على الشرق، بينما يعتقد الآخرون بأن الشرق جنى على مصر.
ويمكن تمييز دورين إستراتيجيين للقناة

-
الإستراتيجية القديمة: عندما احتلت إنجلترا مصر ومشارفها من الشمال والجنوب الممثلة في قبرص وعدن أصبحت القناة عنق الإمبراطورية البريطانية، وحاول أعداء إنجلترا في الحربين العالميتين الأولى والثانية دق هذا العنق ولم يفلحوا، لأن بريطانيا استماتت في الدفاع عن هذا الممر، الذي يربط بين أجزاء إمبراطوريتها ويُقصر المسافة بينها.
2-
الإستراتيجية الجديدة: طرأت أربعة متغيرات منذ منتصف القرن العشرين هي: ثورات الاستقلال والتحرير وتصفية الاستعمار من المنطقة، وتدفق البترول بغزارة هائلة في منطقة الخليج العربي، ونشأة إسرائيل في فلسطين شرق القناة، وحدوث الانقلاب النووي.
فقد تحررت المنطقة من الاستعمار، وانتعش فيها التيار القومي. وبتدفق البترول في منطقة الخليج العربي انتقلت إليها بعض الأهمية السياسية من القناة. وأصبح للشرق الأوسط قلبان هما الخليج العربي منبع البترول، وقناة السويس، شريان مرور البترول إلى مصبه في أوروبا. وأصبحت القناة تابعة للخليج بعد أن كان الخليج تابعاً لها.
وقناة السويس ممر للتجارة العالمية وقت السلم وهي أيضاً سلاح سياسي وإستراتيجية حرب تصل انعكاساتها إلى كل البحار والمحيطات السبعة، لمرور الأساطيل الحربية فيها، فهي موقع حاكم في استراتيجية الصراع البحري العالمي، كما أنها تُمثل عقدة مركزية في الملاحة والتجارة العالمية. وعمل الانقلاب النووي بصاروخه عابر القارات على اختزال عنصر المسافة. ومن ثم ضاعت الأهمية الإستراتيجية لقناة السويس في ظل الانقلاب النووي. ولكن أهميتها الاقتصادية تتدعم بمرور الوقت.
وخلال فترة إغلاق قناة السويس، والممتدة بين عامي 1967 ـ 1975، أنشأت إسرائيل خطاً لنقل البترول من إيلات على خليج العقبة إلى أشدود على ساحل البحر المتوسط بطاقة تبلغ نحو 60 مليون طن سنوياً. وبالمثل أنشأت مصر بالاشتراك مع السعودية، والكويت، وقطر، والإمارات العربية خط سوميد بين العين السخنة على خليج السويس وسيدي كرير على ساحل البحر المتوسط، بطاقة تصل إلى 120 مليون طن سنوياً. وأثناء الحرب العراقية ـ الإيرانية (1980 ـ 1988) أنشئ خط أنابيب لنقل بترول العراق إلى تركيا تفاديا لقناة السويس. كما أن الناقلات العملاقة، التي يزيد غاطسها عن عمق القنـاة (56 قدماً فأكثر) تدور حول رأس الرجاء الصالح، لذا فهذا الطريق يُعد منافساً لقناة السويس.
وقد بلغت عوائد المرور بالقناة نحو 1300 مليون دولار سنة 1988. وعبرت القناة نحو 15 ألف سفينة، تبلغ حمولتها نحو 355 مليون طن، بلغ دخلها 2 مليار دولار سنة 1996، لذا تمثل قناة السويس أحد مصادر الدخل القومي الرئيسية لجمهورية مصر العربية.
ب. قناة بنما
تمر هذه القناة في دولة بنما، وتشرف عليها الولايات المتحدة الأمريكية، وتم افتتاحها سنة 1914 وهي تربط بين المحيط الأطلسي في الشرق والمحيط الهادي في الغرب، كما توضح (الخريطة الرقم 26)، وشقت هذه القناة لتفادى الدوران عن طريق رأس هورن ـ الطرف الجنوبي لأمريكا الجنوبية ـ ولتجنب الملاحة الخطرة، وتقصير المسافة، وتقليل النفقات. وتُعد الملاحة في قناة بنما أكثر صعوبة عن نظيرتها في قناة السويس لأن الأولى تعتمد على الأهوسة، لذا ترتفع تكلفة صيانتها وبالتالي رسوم المرور فيها. وقد نصت اتفاقية هيي Hay Pauncefote سنة 1912 على أن تبقى القناة حرة ومفتوحة أمام جميع السفن التجارية والحربية في وقت السلم والحرب بمساواة كاملة. كما نصت المعاهدة على عدم اتباع سياسة التفرقة بخصوص سفن ورعايا أي دولة تستخدم القناة.
ونظراً لتعرض كل من قناة بنما وقناة السويس للإغلاق بسبب الحروب، فإن هذا يعرض مستقبلهما للخطر. ويدل على ذلك أن الولايات المتحدة اتفقت سنة 1914 مع نيكاراجوا على أن تسمح لها بشق قناة بديلة لقناة بنما في أرضها، إذا ما تعرضت هذه القناة للخطر. وتوارت هذه الفكرة في الوقت الحاضر، بعد أن تحولت نيكاراجوا إلى دولة يسارية. وعبرت قناة بنما سنة 1988 حمولة 20 ألف سفينة، تمثل حمولتها ثلث الحمولة المارة في قناة السويس. وستجلو الولايات المتحدة عن قناة بنما سنة 2000، وذلك بمقتضى اتفاقية 22 أكتوبر 1977 بينها وبين بنما، وتنص على:
1-
استمرار ملكية الولايات المتحدة للقناة حتى 31 ديسمبر 1999، واعتباراً من أول يناير سنة 2000 تصبح القناة ملكاً لبنما.
2-
إزالة القواعد الأمريكية تدريجياً، وإنهاء وجودها سنة 1999.
3-
مشاركة الوطنيين في إدارة القناة وزيادة عددهم تدريجياً حتى تصبح لهم الإدارة بالكامل في نهاية مدة الاتفاقية.
4-
حصول بنما على عائد سنوي يراوح بين 40 ـ 70 مليون دولار من دخل القناة، إضافة إلى مبلغ 340 مليون دولار تقدمها الولايات المتحدة لبنما في شكل مساعدات.
5-
حياد القناة والسماح للولايات المتحدة بالتدخل، إذا ما تعرض هذا الحياد والملاحة فيها للتهديد.
ج. قناة كييل
تقع قناة كييل في أقصى جنوب شبه جزيرة الدانمارك. وشق الألمان هذه القناة سنة 1914، وذلك بهدف تقصير المسافة بين مواني ألمانيا الواقعة على بحر البلطيق وبحر الشمال، وذلك لتفادي المرور في مضايق الدانمارك حول شبه الجزيرة الدانماركية. وكانت لهذه القناة أغراض تجارية وأهداف استراتيجية. وظلت هذه القناة بلا اتفاقيات دولية لتنظيم الملاحة فيها، وتحت السيطرة الألمانية المطلقة حتى سنة 1919، وجاءت معاهدة فرساي لتنص على فتح القناة للتجارة السلمية لكافة الدول. وصدر بناء على ذلك قرار من محكمة العدل الدولية ينص على أن قناة كييل طريق مائي دولي، مهمتها تسهيل الحركة الملاحية لكل الدول إلى بحر البلطيق، وأن القناة يجب أن تكون مفتوحة لكافة أنواع السفن التجارية والحربية دون تفرقة. وألغت ألمانيا سنة 1936 كل هذه النصوص من جانبها وحدها. وأقامت التحصينات العسكرية على ضفاف القناة، وسمحت لسفن الدول الصديقة لألمانيا فقط بالمرور فيها، وقد أعيد فتح القناة مرة ثانية لكافة أنواع السفن، تجارية وحربية، من مختلف الجنسيات، عقب انتهاء الحرب العالمية الثانية.